മായാമോഹ പദ്ധതിയല്ല സിൽവർ ലൈൻ ജയൻ ജോസ്‌ തോമസ്‌

കേരളത്തിൽ നിർദിഷ്ട അർദ്ധാതിവേഗ റെയിൽ പാത പദ്ധതിയായ സിൽവർ ലൈനിനെക്കുറിച്ചുള്ള ചർച്ചകൾ ഇരുട്ടുനിറഞ്ഞ ഇടവഴിയിലെത്തിയിരിക്കുന്നു. സംസ്ഥാന സർക്കാർ ഭാഗികമായി തുക ചെലവിട്ട്‌ നിർമിക്കുന്ന പാത നിർമാണം പൂർത്തിയാകുന്നതോടെ കേരളത്തിന്റെ തലസ്ഥാന നഗരിയായ തിരുവനന്തപുരത്തു നിന്നും അത്യുത്തര ജില്ലയായ കാസർകോടെത്താൻ നാല്‌ മണിക്കൂറിൽ താഴെ മതിയാകും. 12 മണിക്കൂർ ചെലവിട്ടാണ്‌ നിലവിൽ ഈ യാത്ര പൂർത്തീകരിക്കുന്നത്‌.  വേണ്ടത്ര യാത്രക്കാരെ കിട്ടില്ലെന്ന്‌ വാദിച്ച്‌ നിരവധി വിമർശകരാണ്‌ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതയെന്ന ആശയത്തിനെതിരെ രംഗത്തെത്തിയിരിക്കുന്നത്‌. കേരളത്തിന്റെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയ്‌ക്ക്‌ ഉത്തേജകമായി മാറാൻ ഈ റെയിൽലൈനിന്‌ പറ്റുമെന്ന്‌ ജനങ്ങളെ ബോധ്യപ്പെടുത്താൻ ഇനിയും സംസ്ഥാന സർക്കാരിനുമായിട്ടില്ല.

ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ അതിവേഗ റെയിൽവേ പാതയായ ജപ്പാനിലെ ഷിൻകാൻസെന്റെ നിർമാണാനുഭവങ്ങളിൽനിന്ന്‌ കേരളത്തിനും പഠിക്കാനുണ്ട്‌. രണ്ടാം ലോക മഹായുദ്ധത്തിന്റെ കെടുതികൾ അനുഭവിച്ചു കൊണ്ടിരുന്ന ഒരു രാജ്യത്ത്‌ അതിവേഗ പാതയുടെ സാധ്യത എത്രത്തോളമായിരിക്കുമെന്നത്‌   അമ്പതുകളിൽ ജപ്പാനിലുയർന്ന ഗൗരവകരമായ സംശയമായിരുന്നു. 1964ൽ ഷിൻകാൻസെൻ റെയിൽപ്പാത തുറന്നുകൊടുത്തതോടെ അത്‌ ജപ്പാന്റെ സാമ്പത്തിക പുനരുദ്ധാരണത്തിൽ അത്രത്തോളം ശക്തമായ ചിഹ്നമായി മാറി.

സമ്പദ്‌ഘടനയുടെ നവീകരണം

1980കളോടെ സാമ്പത്തിക ഉയർച്ചയ്‌ക്കാവശ്യമായ പല മുൻഗണനോപാധികളും കേരളം നേടിയെടുത്തു. കേരളത്തിന്റെ പൊതുജനാരോഗ്യ, വിദ്യാഭ്യാസ രംഗത്തെ നേട്ടങ്ങൾ (ഇപ്പോഴും തുടരുന്നതുപോലെ) രാജ്യത്തെ മികച്ചതെന്ന്‌  മാത്രമല്ല, കിഴക്കനേഷ്യൻ സമ്പദ്‌ഘടനകളോട്‌ തുല്യപ്പെടുത്താവുന്നതുമായി. എന്നിരുന്നാലും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളിലും ഗവേഷണ വിദ്യാഭ്യാസ സ്ഥാപനങ്ങളിലും പൊതുമേഖലാ നിക്ഷേപം ചെറു വിഹിതം മാത്രമായ കേരളത്തിന്‌ സാമ്പത്തികാവസരങ്ങൾ പലതും കൈവിട്ടുപോയി.  ദശാബ്ദങ്ങളായി വിദഗ്‌ധ തൊഴിലാളികളുടെ മുഖ്യ കയറ്റുമതിക്കാരായിരുന്നു കേരളം. നഴ്‌സുമാർ, എൻജിനിയർമാർ, അധ്യാപകർ, മാധ്യമ പ്രൊഫഷണലുകൾ തുടങ്ങി ഒന്നര മില്യണിലധികമാളുകൾ രാജ്യത്തിന്‌ പുറത്ത്‌ അതിനൈപുണ്യ ജോലിയെടുക്കുന്നുണ്ടെന്നാണ്‌ കണക്ക്‌.

വിദ്യാസമ്പന്നരായ തൊഴിലന്വേഷകരുടെ കഴിവുകൾ കണക്കിലെടുത്തുള്ള പുതിയ സാമ്പത്തിക പ്രവർത്തനങ്ങളെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ടെന്ന തിരിച്ചറിവ്‌ ഇപ്പോൾ വർധിച്ചു വരുന്നുണ്ട്‌. സംസ്ഥാനത്തെ കോളേജുകളിലും സർവകലാശാലകളിലുമായി 1.66 ലക്ഷം വിദ്യാർഥികളാണ്‌ ഉപരിപഠനത്തിനായി ഓരോ വർഷവും രജിസ്റ്റർ ചെയ്യുന്നത്‌. 60000 പേർ എൻജിനിയറിങ്‌ കോഴ്‌സുകളും പഠിക്കുന്നുണ്ട്‌. വിജ്ഞാനാധിഷ്ഠിതമായ സാമ്പത്തിക വികസനത്തിന്റെ സാധ്യതകൾ കേരള പ്ലാനിങ്‌ ബോർഡ്‌ വിവരിച്ചിട്ടുണ്ട്‌. ടൂറിസത്തിനും ഇൻഫർമേഷൻ ടെക്നോളജിക്കുമൊപ്പം ആരോഗ്യ പരിപാലനം, ലൈഫ്‌ സയൻസ്‌, ബയോ ടെക്‌നോളജി മീഡിയ ആൻഡ്‌ ആനിമേഷൻ, സ്പേസ്‌ ആൻഡ്‌ എയ്‌റോനോട്ടിക്കൽ ടെക്നോളജി, കൃത്രിമ ബുദ്ധി തുടങ്ങിയ മേഖലകളിലെല്ലാം കേരളത്തിന്‌ വലിയ സാധ്യതകളുണ്ട്‌. 

മഹാമാരിക്ക്‌ ശേഷം കമ്പനികൾ പച്ചപ്പും ജനവാസം കുറഞ്ഞതുമായ സ്ഥലങ്ങൾ തേടുന്നത്‌ കേരളത്തിന്‌ സവിശേഷമായ അവസരം നൽകും. കേരളത്തിന്റെ വികസന ഭൂമിക പലയിടങ്ങളിലായി ചിതറിക്കിടക്കുന്നതിനാൽ ആധുനിക സാമ്പത്തിക വികസനത്തിന്‌ അതിന്റെ നീളത്തിലും പരപ്പിലും വ്യാപിക്കാൻ അവസരമൊരുക്കും. കേരളത്തിലെ പല നഗരങ്ങളും ഗ്രാമങ്ങളും ശുദ്ധമായ ജീവിത സാഹചര്യവും സുരക്ഷിതമായ പൊതു ഇടങ്ങളും മികച്ച ആരോഗ്യ വിദ്യാഭ്യാസ സൗകര്യങ്ങളും ഇന്റർനെറ്റ്‌ സംവിധാനവും മറ്റ്‌ ആധുനിക സൗകര്യങ്ങളും  പ്രദാനം ചെയ്യുന്നതാണ്‌. 

സാമ്പത്തിക വളർച്ചയുടെ വ്യാപനം

ഫലപ്രദമായ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനമായിരിക്കും കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തികാഭിലാഷങ്ങൾ യാഥാർഥ്യമാക്കുന്നതിന്റെ കേന്ദ്രമായി മാറുക. 14ൽ 11 ജില്ലയിലൂടെയും കടന്നുപോകുന്ന  നിർദിഷ്ട അർദ്ധാതിവേഗ പാതയ്‌ക്ക്‌ ഇക്കാര്യത്തിൽ സവിശേഷ പ്രാധാന്യമുണ്ട്‌. വളരെ വേഗത്തിൽ വികസിക്കാൻ കഴിയുന്ന സബർബൻ റെയിൽ സംവിധാനമായി മാറാൻ സിൽവർ ലൈനിനാകും. മുംബൈയിലെ ലോക്കൽ ട്രെയിൻ സർവീസുകൾ ഗ്രേറ്റർ മുംബൈയുടെയും , ഭൂഗർഭ ട്രെയിനുകൾ ലണ്ടന്റെയും സമ്പദ്‌ഘടനയെ ഉയർത്തിയതിന്‌ സമമായിരിക്കുമിത്‌. പ്രത്യേകിച്ചും വടക്കൻ ജില്ലകൾക്കാകും ഇതിന്റെ ഗുണം കൂടുതലായി ലഭിക്കുക.

അതിവേഗ റെയിൽപ്പാത ഒഴിവാക്കി കേരളം എന്തുകൊണ്ട്‌ അർദ്ധാതിവേഗ പാത തെരഞ്ഞെടുക്കാനുള്ള കാരണമെന്തെന്ന്‌  അടുത്തടുത്ത്‌ വരുന്ന സ്റ്റോപ്പുകൾ (ഏതാണ്ട്‌ 50 കിലോമീറ്റർ ഇടവേളയിൽ) വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്‌. അതിവേഗ പാതയിൽ ട്രെയിനുകൾക്ക്‌ 320 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ പോകാനാകുമ്പോൾ കേരളത്തിലെ നിർദിഷ്ട പാതയുടെ പരമാവധി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്ററാണ്‌.

സംവാദങ്ങൾ

സിൽവർ ലൈൻ വെറുമൊരു മായാമോഹ പദ്ധതിയല്ലെന്നും സമ്പദ്‌ഘടനയെ നവീകരിക്കാനും പുതിയ തൊഴിലവസരങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കാനുമുള്ള ദീർഘകാല ശ്രമത്തിന്റെ ഭാഗമാണെന്നും സംസ്ഥാന സർക്കാർ ബോധ്യപ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ട്‌. ഇന്നത്തെ ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റാനല്ല, നാളേക്ക്‌ വേണ്ടിയാണ്‌ പദ്ധതിയെന്ന്‌ ബോധ്യപ്പെടുന്നതോടെ വിമർശങ്ങൾ ഭൂരിഭാഗവും മാറിപ്പോകും. ചുരുങ്ങിയ കാലയളവിൽ പ്രത്യേകിച്ചും നിർമാണഘട്ടത്തിൽ പദ്ധതി പരിസ്ഥിതിക്ക്‌ ദോഷകരമാകുമെന്ന ആശങ്ക നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്‌. എന്നാൽ, പുനരുപയോഗ സാധ്യതയുള്ള ഇന്ധനം ഉപയോഗിക്കുകയും പ്രതിദിനം ഒരു മില്യണിലധികം യാത്രക്കാരെ വഹിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം എന്ന നിലയിൽ ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ കാർബൺ ബഹിർഗമനവും മലിനീകരണവും കുറയ്‌ക്കാൻ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്കാകും.

ഭൂമിയുടെ ലഭ്യതക്കുറവുള്ള സംസ്ഥാനത്ത്‌ ഭാവി ഗതാഗത ആവശ്യത്തിന്‌ റോഡ്‌ ശൃംഖലയെ ആശ്രയിച്ച്‌ മുന്നോട്ടുപോകാനാകില്ല. കഴിഞ്ഞ ഒരു ദശകത്തിൽ കേരളത്തിലെ റോഡുകളിലെ വാഹനപ്പെരുപ്പം ഇരട്ടിയായിട്ടുണ്ട്‌. കേരളത്തിലെ മൂന്നരക്കോടി ജനങ്ങൾക്കായി 3.2 ലക്ഷം കാറും ജീപ്പുമടക്കം  14.4 ലക്ഷം വാഹനമായിരുന്നു  2020ൽ ഉണ്ടായിരുന്നത്‌.  റോഡപകടങ്ങളുടെ എണ്ണം അതിവേഗമാണ്‌ വർദ്ധിക്കുന്നത് ആറുവരി പാതയുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ അതിന്റെ പകുതി ഭൂമിയേ അർദ്ധാതിവേഗ റെയിൽപ്പാതയ്‌ക്കായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതുള്ളൂ. കേരള റെയിൽ വികസന കോർപറേഷന്റെ കണക്കനുസരിച്ച്‌ റോഡ്‌ ഗതാഗതത്തേക്കാൾ മൂന്നിരട്ടിയാളുകളെ കൊണ്ടു പോകാനുമാകും.

അഞ്ച്‌ വർഷം കൊണ്ട്‌ പൂർത്തീകരിക്കുന്ന പദ്ധതിക്ക്‌ 63941 കോടി രൂപയാണ്‌ ചെലവ്‌ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്‌. കേരളത്തിന്റെ വാർഷിക വരുമാനത്തിന്റെ ഏഴര ശതമാനമാണിത്‌. റെയിൽവേ നിർമാണം കേരളത്തെ കടക്കെണിയിലേക്ക്‌ തള്ളി വിടുമെന്ന വാദം ശരിയല്ല. സമ്പദ്‌ഘടന ഇന്നത്തെ നിലയിൽ തന്നെ തുടരുമെന്ന ചിന്തയിൽനിന്ന്‌ ഉടലെടുത്ത വാദമാണിത്‌. പുതിയ റെയിൽപ്പാതയിൽ നിന്നുള്ള ഉത്തേജനം സമ്പദ്‌ഘടനയെ വളർത്തുമ്പോൾ കടബാധ്യത നമ്മുടെ കൈയിലൊതുങ്ങുന്നതാകും..

അർദ്ധാതിവേഗ പാതയുടെ നിർമാണം പ്രകൃതി ദുരന്തത്തിന്‌ വഴിവയ്‌ക്കുമെന്ന വാദം അടിസ്ഥാന രഹിതമാണ്‌.  ഭൂകമ്പ സാധ്യത ഏറെയുള്ള ജപ്പാനിൽപ്പോലും അതിവേഗ റെയിൽവേ പാതയ്‌ക്ക്‌ കാര്യമായ അപകടങ്ങളൊന്നും കഴിഞ്ഞ ആറ്‌ പതിറ്റാണ്ടിനിടെ സംഭവിച്ചിട്ടില്ല.

സിൽവർ ലൈൻ സംബന്ധിച്ച സാമ്പത്തിക, സാങ്കേതിക തലത്തിലുള്ള സംവാദങ്ങൾ തുടരട്ടെ.  സ്റ്റാന്റേർഡ്‌ ഗേജിലാണോ ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണോ പുതിയ റെയിൽവേ സഞ്ചരിക്കേണ്ടത്‌, നിലവിലുള്ള പാത നവീകരിക്കുന്നതാണോ കൂടുതൽ ലാഭകരം തുടങ്ങിയ ചോദ്യങ്ങളെ അഭിമുഖീകരിക്കുന്നതായിരിക്കണം ഈ വാദപ്രതിവാദങ്ങൾ. പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങളെയും പദ്ധതിക്ക്‌ ഭൂമി വിട്ടുനൽകുന്നവർക്കാവശ്യമായ നഷ്ടപരിഹാരം നൽകുന്നതിനെക്കുറിച്ചുമെല്ലാം ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടണം.

റെയിൽവേക്ക്‌ വേണ്ടിയുള്ള പദ്ധതികൾ പ്രത്യേകമായി വിഭാവനം ചെയ്യേണ്ടതല്ല, മറിച്ച്‌ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വ്യവസായ, സാങ്കേതിക, ടുറിസം മേഖലകളെ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കുന്ന നടപടികളുമായി കൈകോർത്ത്‌ നിൽക്കുന്നതാകണം. പുരോഗമന ദൃഷ്ടിയോടെയും സമയബന്ധിതമായും വേണം ഇക്കാര്യങ്ങളെല്ലാം ചെയ്യാൻ. സംവാദങ്ങൾ വ്യക്തവും ശാസ്‌ത്രീയവുമായ വിവരങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലായിരിക്കണമെന്നും കിംവദന്തികളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ആയിരിക്കരുതെന്നും പ്രത്യേകം പറയേണ്ടതില്ല. അതേസമയം, കേരളത്തിലെ ആധുനിക റെയിൽശൃംഖലയെന്ന ആശയത്തെ പാടേതള്ളുന്ന വാദങ്ങൾ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഭാവിയോട്‌ കടുത്ത അനീതിയാകും ചെയ്യുന്നത്‌.

(ഡൽഹിയിലെ ഇന്ത്യൻ ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട്‌ ഓഫ്‌ ടെക്‌നോളജിയിലെ പ്രൊഫസറാണ്‌ ലേഖകൻ)

Read more: https://www.deshabhimani.com/articles/news-articles-07-03-2022/1005646