The SilverLine is not a vanity project
കേരളത്തിലെ നിർദിഷ്ട അർദ്ധ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതയായ സിൽവർ ലൈനിനെക്കുറിച്ചുള്ള ചർച്ച ഒരു അന്ധമായ വഴിയിൽ എത്തിയിരിക്കുന്നു. സംസ്ഥാന സർക്കാർ ഭാഗികമായി ധനസഹായം നൽകുന്ന പദ്ധതി നടപ്പിലായാൽ, കേരളത്തിന്റെ തലസ്ഥാനമായ തിരുവനന്തപുരത്തിനും അതിന്റെ വടക്കേ അറ്റത്തുള്ള ജില്ലയായ കാസർഗോഡും തമ്മിലുള്ള 530 കിലോമീറ്റർ ദൂരം നാല് മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ പൂർത്തിയാക്കാനാകും. ഈ യാത്രയ്ക്ക് ഇപ്പോൾ കുറഞ്ഞത് 12 മണിക്കൂർ എടുക്കും. എന്നാൽ പുതിയ റെയിൽവേയെ വിമർശിക്കുന്ന പലരും കേരളത്തിലെ അതിവേഗ യാത്ര എന്ന ആശയത്തെ തന്നെ ചോദ്യം ചെയ്യുന്നു, ആവശ്യത്തിന് റൈഡർമാർ ഉണ്ടാകില്ലെന്ന് വാദിക്കുന്നു. കേരളത്തിന്റെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ പുരോഗമനപരമായ പരിവർത്തനത്തിന് ഒരു ഉത്തേജകമാകാൻ റെയിൽവേ ലൈനിന് കഴിയുമെന്ന് സംസ്ഥാന സർക്കാർ അതിന്റെ ഭാഗത്തുനിന്ന് ഇതുവരെ ജനങ്ങളെ ബോധ്യപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല.
ഷിൻകാൻസെൻ എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ അതിവേഗ റെയിൽ പാത നിർമ്മിക്കുന്നതിൽ ജപ്പാന്റെ അനുഭവം കേരളത്തിന് ഉപകാരപ്രദമായിരിക്കും. 1950-കളിൽ, രണ്ടാം ലോക മഹായുദ്ധത്തിൽ തകർന്ന ഒരു രാജ്യത്ത്, അതിന്റെ പ്രവർത്തനക്ഷമതയെക്കുറിച്ച് ഗുരുതരമായ സംശയങ്ങളുണ്ടായിരുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, 1964-ൽ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യപ്പെട്ടതുമുതൽ, ഷിൻകാൻസെൻ ജപ്പാന്റെ സാമ്പത്തിക പുനരുജ്ജീവനത്തിന്റെ ഒരു ശക്തമായ ഏജന്റും പ്രതീകവുമാണ്.
സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയെ നവീകരിക്കുന്നു
1980-കളോടെ, ഒരു സാമ്പത്തിക ഉയർച്ചയ്ക്ക് ആവശ്യമായ മിക്ക മുൻവ്യവസ്ഥകളും കേരളം കൈവരിച്ചു. പൊതുജനാരോഗ്യത്തിലും വിദ്യാഭ്യാസത്തിലും അതിന്റെ റെക്കോർഡ് അന്ന് (ഇപ്പോൾ തുടരുന്നതുപോലെ) രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും മികച്ചത് മാത്രമല്ല, കിഴക്കൻ ഏഷ്യൻ കടുവകളുടെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്താവുന്നതാണ്. എന്നാൽ, അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനത്തിലും ഗവേഷണ-അക്കാദമിക് സ്ഥാപനങ്ങളിലും പൊതുമേഖലാ നിക്ഷേപങ്ങളിൽ താരതമ്യേന കുറഞ്ഞ വിഹിതം ലഭിച്ച കേരളത്തിന് സാമ്പത്തിക അവസരം കൈമോശം വന്നു. പതിറ്റാണ്ടുകളായി കേരളം നൈപുണ്യത്തിന്റെ വലിയ കയറ്റുമതിക്കാരാണ്. നഴ്‌സുമാർ, എഞ്ചിനീയർമാർ, അധ്യാപകർ, മാധ്യമ വിദഗ്ധർ എന്നിങ്ങനെ ഉയർന്ന വൈദഗ്ധ്യമുള്ള ജോലികളിൽ കേരളത്തിൽ നിന്നുള്ള ഒന്നരലക്ഷം പേർ ജോലി ചെയ്യുന്നുണ്ടെന്നാണ് കണക്കുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്, അവരിൽ ഭൂരിഭാഗവും രാജ്യത്തിന് പുറത്ത് .
വിദ്യാസമ്പന്നരായ തൊഴിലന്വേഷകരുടെ കഴിവുകൾ പ്രയോജനപ്പെടുത്തി കേരളത്തിനകത്ത് പുതിയ സാമ്പത്തിക പ്രവർത്തനങ്ങൾ പരിപോഷിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ടെന്ന തിരിച്ചറിവ് ഇപ്പോൾ വർദ്ധിച്ചുവരികയാണ്. സംസ്ഥാനത്തുടനീളമുള്ള കോളേജുകളിലും സർവ്വകലാശാലകളിലുമായി പ്രതിവർഷം 1,66,000 പേർ ഉപരിപഠനത്തിനായി എൻറോൾ ചെയ്യുന്നു, ഇതിൽ 60,000 പേർ എൻജിനീയറിങ് കോഴ്‌സുകളിൽ ചേരുന്നു. കേരള സംസ്ഥാന ആസൂത്രണ ബോർഡ് വിജ്ഞാനാധിഷ്ഠിത സാമ്പത്തിക വളർച്ചയുടെ സാധ്യതകൾ വിശദീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ടൂറിസം, ഇൻഫർമേഷൻ ടെക്നോളജി എന്നിവയ്ക്ക് പുറമേ, ആരോഗ്യ സംരക്ഷണം, ലൈഫ് സയൻസ്, ബയോടെക്നോളജി, മീഡിയ ആൻഡ് ആനിമേഷൻ, ബഹിരാകാശ, എയറോനോട്ടിക്കൽ ടെക്നോളജികൾ, ആർട്ടിഫിഷ്യൽ ഇന്റലിജൻസ് തുടങ്ങിയ മേഖലകളിൽ കേരളം സാധ്യതകൾ കാണുന്നു.
പാൻഡെമിക്കിന് ശേഷമുള്ള ലോകത്ത്, കമ്പനികൾ പച്ചപ്പും തിരക്കു കുറഞ്ഞതുമായ ഇടങ്ങൾ തേടുമ്പോൾ, കേരളം ഒരു സവിശേഷമായ നേട്ടം വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു. ആധുനിക സാമ്പത്തിക പ്രവർത്തനങ്ങൾ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ നീളത്തിലും പരപ്പിലും അഭിവൃദ്ധി പ്രാപിക്കാൻ കഴിയും, അതിന്റെ ചിതറിക്കിടക്കുന്ന സ്ഥല വികസനത്തിന്റെ സ്വഭാവം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ. വൃത്തിയുള്ള ജീവിത സാഹചര്യങ്ങൾ, സുരക്ഷിതമായ പൊതു ഇടങ്ങൾ, മികച്ച ആരോഗ്യ വിദ്യാഭ്യാസ സൗകര്യങ്ങൾ, നല്ല ഇന്റർനെറ്റ് കണക്റ്റിവിറ്റി, കൂടാതെ മറ്റെല്ലാ ആധുനിക സൗകര്യങ്ങളും നൽകുന്ന നിരവധി നഗരങ്ങളും ഗ്രാമങ്ങളും ഉണ്ട്.
സാമ്പത്തിക വളർച്ച ചിതറുന്നു
ഫലപ്രദമായ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം കെട്ടിപ്പടുക്കുക എന്നത് കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക അഭിലാഷങ്ങൾ സാക്ഷാത്കരിക്കുന്നതിന് കേന്ദ്രമാണ്. കേരളത്തിലെ 14 ജില്ലകളിൽ 11 എണ്ണവും ഉൾക്കൊള്ളുന്ന നിർദിഷ്ട അർദ്ധ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാത ഈ സാഹചര്യത്തിൽ പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്നു. സിൽവർ ലൈനിന് കേരളമൊട്ടാകെയുള്ള അതിവേഗ സബർബൻ റെയിൽ സംവിധാനത്തിന്റെ പ്രവർത്തനത്തെ സേവിക്കാൻ കഴിയും, അതിന്റെ ഓരോ സ്റ്റോപ്പുകളും ഭാവിയിലെ സാമ്പത്തിക വളർച്ചയുടെ നോഡുകളായി മാറുന്നു. ഇത് ലോക്കൽ ട്രെയിനുകൾ ഗ്രേറ്റർ മുംബൈ മേഖലയുടെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയെ ഉയർത്തിയ രീതിയിലോ ലണ്ടൻ ഭൂഗർഭ റെയിൽവേ ഉണ്ടാക്കിയ ദീർഘകാല ആഘാതങ്ങൾക്കോ സമാനമായിരിക്കും. പ്രത്യേകിച്ച് കേരളത്തിന്റെ വടക്കൻ ജില്ലകൾക്കാണ് പ്രയോജനം ലഭിക്കുക.
വാസ്തവത്തിൽ, ഇടയ്ക്കിടെ സ്റ്റോപ്പുകൾ (ഏകദേശം 50 കിലോമീറ്റർ ഇടവിട്ട്) ഉണ്ടായിരിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത, കേരളം എന്തുകൊണ്ടാണ് ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽ പാതയല്ല, സെമി ഹൈ-സ്പീഡ് തിരഞ്ഞെടുത്തതെന്ന് ഭാഗികമായി വിശദീകരിക്കുന്നു. കേരളത്തിൽ ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്ന സെമി ഹൈസ്പീഡ് ലൈനിൽ കൈവരിക്കാൻ കഴിയുന്ന പരമാവധി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്ററായിരിക്കും, അതേസമയം അതിവേഗ ലൈനിൽ ട്രെയിനുകൾക്ക് 320 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഓടാനാകും.
സംവാദം തുടരണം
സിൽവർ ലൈൻ ഒരു വാനിറ്റി പ്രോജക്‌റ്റല്ല, മറിച്ച് സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയെ നവീകരിക്കാനും കേരളത്തിൽ പുതിയ തൊഴിലവസരങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കാനുമുള്ള ദീർഘകാല ശ്രമത്തിന്റെ ഭാഗമാണെന്ന കാര്യം സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് ബോധ്യപ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഇന്നത്തെ കേരളമല്ല, നാളത്തേതിന്റെ ഭാഗമായി ഈ പദ്ധതിയെ കാണുമ്പോൾ റെയിൽവേ ശൃംഖലയ്‌ക്കെതിരായ പല വിമർശനങ്ങളും വളരെ വലിയ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നു. റെയിൽ പദ്ധതി ചുരുങ്ങിയ സമയത്തിനുള്ളിൽ, പ്രത്യേകിച്ച് നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിൽ പരിസ്ഥിതിയെ നശിപ്പിക്കുമെന്ന് ആശങ്കയുണ്ട്. എന്നാൽ ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ, പുനരുപയോഗ ഊർജത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന, പ്രതിദിനം ഒരു ദശലക്ഷത്തിലധികം യാത്രക്കാരെ വഹിക്കാൻ കഴിയുന്ന സിൽവർലൈൻ പോലുള്ള പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം മലിനീകരണവും കാർബൺ പുറന്തള്ളലും കുറയ്ക്കാൻ സഹായിക്കുമെന്നതിൽ സംശയമില്ല.
ഭൂമിയുടെ ദൗർലഭ്യമുള്ള കേരളത്തിന് ഭാവിയിലെ ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങൾക്കായി റോഡ് ശൃംഖലയെ ആശ്രയിക്കാൻ കഴിയില്ലെന്നതും വ്യക്തമാണ്. കഴിഞ്ഞ ദശകത്തിൽ സംസ്ഥാനത്തെ റോഡുകളിലെ മോട്ടോർ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം ഇരട്ടിയായി. 2020-ൽ കേരളത്തിൽ 14.4 ദശലക്ഷം വാഹനങ്ങളുണ്ടായിരുന്നു, അതിൽ 3.2 ദശലക്ഷം കാറുകളും ജീപ്പുകളും ഉൾപ്പെടുന്നു, എല്ലാം 35 ദശലക്ഷം ജനസംഖ്യ. മോട്ടോർ വാഹനങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുന്ന അപകടങ്ങളുടെ എണ്ണം കുത്തനെ വർധിച്ചുവരികയാണ്. ആറുവരി ദേശീയ പാതയുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ, നിർദിഷ്ട സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേയ്ക്ക് പകുതി സ്ഥലം മാത്രമേ ആവശ്യമുള്ളൂ, എന്നാൽ മൂന്നിരട്ടി ഗതാഗതം വഹിക്കാൻ കഴിയും (കേരള റെയിൽ വികസന കോർപ്പറേഷൻ പ്രചരിപ്പിച്ച കുറിപ്പ് പ്രകാരം).
അഞ്ച് വർഷമെടുക്കുന്ന ഈ റെയിൽ പദ്ധതിക്ക് 63,941 കോടി രൂപ, അതായത് കേരളത്തിന്റെ വാർഷിക വരുമാനത്തിന്റെ ഏകദേശം 7.5% ചിലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. എന്നാൽ റെയിൽവേ നിർമാണം കേരളത്തെ കടക്കെണിയിലേക്ക് തള്ളിവിടുമെന്ന വാദം ശരിയല്ല. സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ ഇന്നത്തെ നിലയിൽ തന്നെ തുടരുമെന്ന അനുമാനത്തിൽ നിന്നാണ് ഇത് ഉടലെടുക്കുന്നത്. പുതിയ റെയിൽ പാത നൽകുന്ന ഉത്തേജനത്താൽ കേരളത്തിന്റെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ വികസിക്കുമ്പോൾ, കടം നിയന്ത്രിക്കാവുന്ന പരിധിക്കുള്ളിലാകും. സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ നിർമാണം പ്രകൃതിക്ഷോഭത്തിന് കാരണമാകുമെന്ന ആശങ്ക അടിസ്ഥാനരഹിതമായിരിക്കാം. ഭൂകമ്പ സാധ്യതയുള്ള ഒരു ഭൂപ്രദേശത്തെ മറികടക്കുമ്പോൾ പോലും, ജാപ്പനീസ് അതിവേഗ റെയിൽ ശൃംഖല കഴിഞ്ഞ ആറ് പതിറ്റാണ്ടുകളായി മാരകമായ അപകടങ്ങളൊന്നും കണ്ടിട്ടില്ല.
സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക സാങ്കേതിക വശങ്ങൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്ന പൊതു സംവാദം തുടരണം. പുതിയ റെയിൽവേ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലോ ബ്രോഡ് ഗേജിലോ ഓടണോ, നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ ശൃംഖലയുടെ നവീകരണം പുതിയ റെയിൽ പാത നിർമ്മിക്കുന്നതിനേക്കാൾ ചെലവ് കുറഞ്ഞ ഓപ്ഷനായി മാറുമോ തുടങ്ങിയ ചോദ്യങ്ങൾ അത് പരിഹരിക്കണം. പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതവും പദ്ധതിക്കായി ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവർക്കുള്ള നഷ്ടപരിഹാരവും സംബന്ധിച്ച ആശങ്കകൾ പരിശോധിക്കണം. റെയിൽവേയുടെ ആസൂത്രണം ഒറ്റപ്പെട്ടതല്ല, മറിച്ച് സംസ്ഥാനത്തെ വ്യാവസായിക, സാങ്കേതിക, ടൂറിസം മേഖലകളെ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കാനുള്ള നടപടികളുമായി കൈകോർക്കണം.
ഇവയെല്ലാം മുൻകരുതലോടെയും സമയബന്ധിതമായും ചെയ്യണം. കേട്ടുകേൾവിയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലല്ല, മറിച്ച് ശാസ്ത്രീയവും സാങ്കേതികവുമായ ഇൻപുട്ടുകളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ചർച്ചകൾ നന്നായി അറിയപ്പെടണമെന്ന് പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. അതേസമയം, കേരളത്തിലെ ആധുനിക റെയിൽ ശൃംഖലയുടെ പദ്ധതികളെ പാടെ തള്ളിക്കളയുന്ന ശബ്ദങ്ങൾ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഭാവിയോട് കടുത്ത അനീതിയാണ് ചെയ്യുന്നതെന്ന് തിരിച്ചറിയണം.
ജയൻ ജോസ് തോമസ് ഡൽഹിയിലെ ഇന്ത്യൻ ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഓഫ് ടെക്‌നോളജിയിലെ സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്ര പ്രൊഫസറാണ്.
“The concerns regarding environmental impacts and compensation to those who lose their land for the project must be looked into.” A survey stone of the proposed SilverLine project being removed from a paddy field in Parakkadavu panchayat, Ernakulam. The Hindu The Hindu
The debate around the SilverLine, the proposed semi high-speed railway in Kerala, has reached a blind alley. If the project, funded partly by the State government, comes through, the 530-kilometre distance between Kerala’s capital Thiruvananthapuram and its northern-most district Kasaragod could be covered in less than four hours. This journey takes at least 12 hours now. But many critics of the new railway question the very idea of high-speed travel in Kerala, arguing that there would not be enough riders. The State government, for its part, is yet to convince the people that the railway line can be a catalyst for a progressive transformation of Kerala’s economy.
It may be useful for Kerala to go over the experience of Japan in building the world’s first ever high-speed rail line, called the Shinkansen. In the 1950s, there were serious doubts about its viability, in a country that had been devastated by the Second World War. However, ever since its inauguration in 1964, Shinkansen has been a powerful agent and a symbol of Japan’ s economic resurgence.
Modernising the economy
By the 1980s, Kerala had achieved most of the preconditions required for an economic take-off. Its record in public health and education then (as they continue to be now) was not only the best in the country but comparable to that of the East Asian tiger economies. However, the economic opportunity slipped away for Kerala, which received a relatively low share of public sector investments in infrastructure, and research and academic institutions. Over the decades, Kerala has been a large exporter of skills. Estimates suggest that between one and one-and-a-half-million people from Kerala are employed in high-skilled jobs — as nurses, engineers, teachers, media professionals, and so on — outside the State, most of them outside the country.
There is now a growing realisation that new economic activities have to be nurtured within Kerala, drawing on the talents of its educated job seekers. In colleges and universities across the State, 1,66,000 enrol for tertiary education every year, which include 60,000 who join engineering courses. The Kerala State Planning Board has outlined the possibilities for knowledge-led economic growth. In addition to tourism and information technology, the sectors in which Kerala sees potential include healthcare, life sciences, biotechnology, media and animation, space and aeronautical technologies, and artificial intelligence.
In the post-pandemic world, as companies seek greener and less congested spaces, Kerala offers a unique advantage. Modern economic activities can thrive across the length and breadth of the State, given its dispersed nature of spatial development. There are numerous towns and villages which provide hygienic living conditions, safe public spaces, excellent health and education facilities, good Internet connectivity, and all other modern amenities.
Dispersing economic growth
Building an effective public transport system is central to realising Kerala’s economic ambitions. The proposed semi high-speed railway, which will cover 11 of Kerala’s 14 districts, assumes importance in this context. The SilverLine could serve the function of a fast-paced suburban rail system for the whole of Kerala, with each of its stops becoming nodes for future economic growth. This could be similar to the way the local trains have uplifted the economy of the Greater Mumbai region or to the long-run impacts made by the London Underground railway. The northern districts of Kerala will benefit in particular.
In fact, the need to have frequent stops (at an interval of roughly 50 km) partly explains why Kerala has opted for a semi high-speed, and not a high-speed, railway line. The maximum speed that can be attained on the semi high-speed line being planned in Kerala will be 200 km per hour, while trains can run at a speed of 320 kmph on a high-speed line.
The debate must continue
The State government has to drive home the point that the SilverLine is not a vanity project, but part of a long-term effort to modernise the economy and create new jobs in Kerala. Many of the criticisms against the rail network will simply wither away when the project is viewed as a part of tomorrow’s, and not today’s, Kerala, catering to the needs of a much bigger economy. There are concerns that the rail project may damage the environment in the short run, especially during the construction stage. But in the long run, there are no doubts that a public transport system such as the SilverLine, run on renewable energy and capable of carrying more than a million passengers a day, will help reduce pollution and carbon emissions.
It is also clear that a land-scarce Kerala cannot afford to depend on the road network for its future transport needs. The number of motor vehicles on the State’s roads has doubled over the last decade. There were 14.4 million vehicles in Kerala in 2020, which included 3.2 million cars and jeeps, all for a population of 35 million. The number of accidents involving motor vehicles has been rising steeply. Compared to a six-lane national highway, the proposed semi high-speed railway will require only half the amount of land but can carry three times the traffic (according to a note circulated by the Kerala Rail Development Corporation).
The rail project, which will take five years to complete, is expected to cost ₹63,941 crore, or roughly 7.5% of Kerala’s annual income. But the argument that the railway construction will push Kerala into a debt burden is not correct. It arises from an assumption that the economy will remain where it is today. As Kerala’s economy enlarges with the stimulus given by the new rail line, the debt will be within manageable limits. The fears that the construction of the semi high-speed rail will cause natural calamities may be unfounded. Even as it crisscrosses an earthquake-prone terrain, the Japanese high-speed rail network has seen no fatal accidents in over the last six decades.
The public debate covering the financial and technical aspects of the SilverLine project must continue. It must address questions such as whether the new railway should run on standard gauge or broad gauge, and whether the modernisation of the existing railway network will turn out to be a more cost-effective option than the building of a new rail line. The concerns regarding environmental impacts and compensation to those who lose their land for the project must be looked into. The planning for the railway should not be done in isolation, but go hand in hand with the measures to reinvigorate the industrial, technology and tourism sectors in the State.
All of these must be done in a forward-looking and time-bound manner. Needless to say, the discussions should be well informed, based not on hearsay but on scientific and technical inputs. At the same time, the voices that reject outright the plans for a modern rail network in Kerala must realise that they are doing a grave injustice to the State’s future.
Jayan Jose Thomas is a Professor of Economics at the Indian Institute of Technology Delhi
അഭിപ്രായങ്ങള്‍
ഒരു അഭിപ്രായം പോസ്റ്റ് ചെയ്യൂ